Explosion Feuerwerksstatt Dürrenäsch

Das unheilvolle Jahrzehnt

Die schwerste Katastrophe in der Geschichte der Suva ereignete sich am 30. August 1965 beim Bau des Mattmark-Staudamms im Wallis. 88 Menschen starben. Doch es war nicht das einzige Grossereignis, mit dem sich die Suva zu befassen hatte. In den Sechzigerjahren schien sich Katastrophe an Katastrophe zu reihen.

Auf den grossen Baustellen in den Alpen herrschten besondere Verhältnisse. Dessen war sich die Suva bewusst. Anfang der Fünfzigerjahre verstärkte sie denn auch ihre Präventionsarbeit – nicht zuletzt nach einer Unfallserie bei Kraftwerkbauten im Wallis. Konkret stellte sie einen Unfallverhütungsinspektor an, der auf Bauarbeiten spezialisiert war, und stationierte ihn in Sitten.

Kraftwerk Grande-dixence: betonarbeiten-1958
Betonbauten am Kraftwerk Grande-Dixence, 1958

1952 verdeutlichte Walter Amstalden, Suva-Verwaltungsrat und alt Ständerat aus Obwalden, in einer Sitzung des Verwaltungsausschusses1952 verdeutlichte Walter Amstalden, Suva-Verwaltungsrat und alt Ständerat aus Obwalden, in einer Sitzung des Verwaltungsausschusses

«Der Hauptgrund der hohen Unfallhäufigkeit liegt … bei den kurzen Baufristen, die Unternehmer und Arbeiter unter Druck setzen, was eine Erhöhung der Unfallgefahr zur Folge hat.»

Dies sei auch für die Betriebsinhaber von Nachteil. Diese müssten mit massiven Prämienerhöhungen rechnen. Der siebenköpfige Verwaltungsausschuss entschied, jährlich eine andere Grossbaustelle in den Bergen zu besuchen, um sich selber ein Bild über die Verhältnisse auf den Baustellen zu machen.

Liste der schweren Unfälle

Bewusst war sich die Suva auch der Auswirkung von Grossereignissen. 1941 begann sie, die Unfälle mit fünf und mehr Toten oder Verletzten in ihren Jahresberichten aufzulisten. Dabei handelte es sich häufig um Eisenbahnunglücke – etwa die Eisenbahnkatastrophe von Wädenswil, als ein «Ski-Zug», der von Sattel nach Zürich fuhr, am 22. Februar 1948 nach der Steilstrecke von Einsiedeln in einen Prellbock im Bahnhof Wädenswil fuhr und dahinter das Gebäude der Obst- und Weinbau-Genossenschaft zertrümmerte. 22 Menschen starben, 131 wurden verletzt. 10 Tote und 37 Verletzte waren Suva-Versicherte.

Oder es handelte sich um Explosionen. Zweimal traf es die Feuerwerksfabrik Hamberger in Oberried am Brienzersee – 1941 mit 12 Toten und 7 Verletzten, 1959 mit 13 Toten und 7 Verletzten. 1946 explodierte zudem das Munitionsdepot in der Festung Dailly oberhalb von Saint-Maurice. 10 Menschen starben, 2 wurden verletzt.

Zerstörtes Gebäude nach Explosion der Feuerwerksfabrik Oberried, 1959
Zerstörte Feuerwerkfabrik Hamberger in Oberried. Die Fabrik stellte während des Krieges auch Armeemunition her. Bildquelle: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Fotograf: Comet Photo AG (Zürich) / Com_L08-0111-0001-0002
zerstörte Häuser nach Bombardierung in Zürich um 1945,
Zürich: Bombenabwurf der US Air Force im Raum Milchbuck-Schwamendingen, Areal in der Nähe der Landwirtschaftlichen Schule. ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Fotograf: Gerber, Hans / Com_M01-0756-0048

Zu den schweren Ereignissen zählte die Suva auch die «Neutralitätsverletzungen» während des Zweiten Weltkrieges. 1945 kamen 7 Versicherte ums Leben, 43 wurden verletzt. Es handelte sich um Bombenabwürfe in Chiasso, Rafz, Neuhausen, Stein am Rhein, Altorf (Schaffhausen), Zürich und Basel. Die schwerwiegendste Neutralitätsverletzung ereignete sich am 1. April 1944 in Schaffhausen, als 40 Menschen starben und 271 verletzt wurden. 16 Todesopfer und 88 Verletzte waren Versicherte der Suva.

Laeinenwinter, 1951, Rettungsleute suchen in Vals nach Verschütteten

Auch den Lawinenwinter von 1951 hob die Suva als ein Grossereignis hervor. 83 Menschen starben damals an 5 Lawinentagen, 16 Todesopfer waren Versicherte der Suva.
(Abbildung: Lawinenunglück in Vals, 1951)

Kulmination in den Sechzigerjahren

Sozusagen als ein unheilvolles Jahrzehnt gingen dann aber die Sechzigerjahre in die Geschichtsbücher ein – nicht nur aus Sicht der Suva. Es begann mit zwei Flugzeugabstürzen.

Der erste Absturz, am 15. Mai 1960, ereignete sich im Ausland – in der Nähe von El Fasher in der sudanesischen Region Darfur. Dort prallte eine DC-4 der Balair gegen einen Berg, 12 Menschen starben, 10 Besatzungsmitglieder und 2 Journalisten. Khartoum nach Niamey (Niger). Dort hätte die Maschine weiter nach Dakar (Senegal) und von dort zu einem Pilgerflug nach Mekka starten sollen. Dort hätte die Maschine zu einem Pilgerflug nach Mekka starten sollen. 11 Opfer waren Versicherte der Suva.


DC4
DC-4 der Swissair

Tragödie von Dürrenäsch

Der zweite Absturz war eine der grossen Tragödien in der Luftfahrtgeschichte der Schweiz. Es war die erste Katastrophe, die sich auf Schweizer Boden ereignete. 74 Passagiere und 6 Besatzungsmitglieder der Swissair starben an Bord der Caravelle III «Schaffhausen», als diese am 4. September 1963 am Ortsrand der aargauischen Gemeinde Dürrenäsch abstürzte. Sie war in Zürich gestartet, um nach Genf und von dort nach Rom zu fliegen. Kurz nach dem Start brach an Bord der Maschine aber Feuer aus, in einem steilen Stechflug stürzte sie ab, rammte sich 8 Meter in den Boden und explodierte.

Verwüstete Gebäude nach Flugzeug-Absturz in Dürrenasch
Abgebranntes Haus in Dürrenäsch, Bildquelle: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Fotograf: Comet Photo AG (Zürich) / Com_L12-0255-0512

43 der 74 Passagiere kamen aus Humlikon, einem kleinen Dorf im Zürcher Weinland. Sie waren Mitglieder der örtlichen Milchgenossenschaft, in der Nähe von Genf wollten sie eine landwirtschaftliche Versuchsanstalt besuchen. Humlikon verlor an diesem Tag fast einen Fünftel seiner Einwohner – den gesamten Gemeinderat, die Schulpflege und den Posthalter. 39 Kinder wurden zu Vollwaisen.

Für die Suva war es ein Härtetest. 22 Todesopfer waren Versicherte der Anstalt, die Frage nach der finanziellen Belastung stand im Raum. Bereits am 6. September 1963 konnte Willy Wunderlin, Subdirektor der Suva, entwarnen. Vor dem Verwaltungsausschuss erklärte er, dass er mit einer hohen Summe rechne, dass aber «die Prämienreserve der Swissair genügend hoch ist, um den Schlag ohne zu grosse Erschütterung auszuhalten». Damit bewähre sich die Prämienpolitik, die von einer «Reserve für zwei Katastrophen» ausgehe.

Regressstreit mit der Swissair

Heftig waren aber die Auseinandersetzungen mit der Swissair. Diese, so hielt das Protokoll der Ausschusssitzung vom 5. November 1963 fest, wollte der Suva «nahelegen, zum vornherein auf den Rückgriff gemäss Art. 100 KUVG zu verzichten». Das kam für die Suva nicht in Frage, denn

«eine Privilegierung der verunfallten Flugpassagiere gegenüber den Verunfallten im Strassenverkehr ist nicht angängig»,

so Fritz Lang, Direktor der Suva.

Schliesslich habe man bei Massenunfällen im Strassenverkehr noch nie auf Regress, das heisst den Rückgriff auf die Versicherung des Unfallverursachers, verzichtet. Eine ganz andere Situation, so Lang, wäre es, «wenn die Bewohner von Humlikon bei der Suva versichert gewesen wären. Die Ausradierung eines Dorfes gibt ja dieser Katastrophe vor allem das tragische Gewicht.» Nur zwei Todesopfer aus Humlikon, darunter der Posthalter, waren Suva-Versicherte.

Die rechtliche Situation war komplex, die Suva befand sich in einer «unsympathischen Zwangslage», wie sie es formulierte. Aufgrund des Luftfahrtgesetzes und des Warschauer Abkommens hätte sie Rückgriffsforderungen direkt an die Versicherten richten müssen. «Das wäre eine unmögliche Situation», sagte Karl Obrecht, Verwaltungsratspräsident der Suva, am 11. Dezember 1963. Deshalb wehrte sich die Suva gegen voreilige Auszahlungen durch die Versicherung der Swissair. Dies führte zu Verzögerungen, weil die Berechtigung von Regressforderungen von der Frage abhing, ob ein Verschulden der Swissair vorlag, und diese Frage konnte nur der Untersuchungsbericht über der Eidgenössischen Flugunfallkommission beantworten. Dieser war nicht vor 1965 zu erwarten, weshalb sich die Swissair entschloss, die Versicherungssummen auf Ostern 1964 auszuzahlen. Sie erklärte sich bereit, einen allfälligen Regressbetrag an die Adresse der Suva aus der eigenen Kasse zu erstatten.


Gab es einen Schuldigen?

Im Frühling 1965 lag der Schlussbericht der Eidgenössischen Flugunfallkommission vor, doch er verschärfte die «unsympathische Zwangslage» nur. Er klammerte die Schuldfrage aus, was die Swissair in einen Beweisnotstand brachte. Um nicht haftpflichtig zu sein, musste sie den Beweis antreten, alles getan zu haben, um den Schaden zu vermeiden. Das war bei einem Brand an Bord eines Flugzeuges und aufgrund des ausgelaufenen Hydrauliköls, das man auf der Startbahn in Kloten gefunden hatte, schwierig.

Für die Suva aber drängte die Zeit. Sollte es ihr nicht gelingen, die Swissair zu einem Einlenken zu bewegen, musste sie Klage einreichen; die Verwirkungsfrist für Regressansprüche betrug nur zwei Jahren, sie lief im September 1965 ab. Fritz Lang fasste das Dilemma der Suva zusammen: «Obsiegt dann die Anstalt, so ist die Sache klar; unterliegt sie jedoch, so muss sie das Odium [übler Beigeschmack] auf sich nehmen, unsere nationale Luftverkehrsgesellschaft in Misskredit gebracht zu haben. Jedenfalls wäre die Suva bis jetzt die einzige Instanz, welche die Behauptung aufstellte, die Swissair sei für das Unglück in Dürrenäsch verantwortlich. Kann sie dies tun?» Auf der anderen Seite war die Suva verpflichtet, die Interessen ihrer Prämienzahler zu wahren.

Niemand, weder die Swissair noch die Suva, hatten ein Interesse an einem Rechtsstreit. Zwar gab sich die Fluggesellschaft überzeugt, dass ihr der Unschuldsbeweis gelingen würde, doch war die gerichtliche Klärung der Schuldfrage mit einem grossen Risiko verbunden und hätte viel Publizität bedeutet. So willigte die Swissair in einen Vergleich ein, über die Umstände und die Höhe der Regresssumme wurde Stillschweigen vereinbart.


Und noch eine Katastrophe in den Alpen

Nie ein Thema war ein allfälliger Regress bei der Katastrophe von Mattmark. Für die Suva war klar, dass es keine Schuldigen gab; der Abbruch des Allalingletschers am 30. August 1965 war eine Naturkatastrophe, ein Rückgriff auf die Kraftwerkbauer kam nicht in Frage. Anders sah die Situation nur ein halbes Jahr später – am 15. Februar 1966 – aus, als es auf einer Kraftwerkbaustelle in den Alpen zu einem weiteren Grossunglück kam.

Robiei
Stollenbahn in Robiei, Bildquelle Keystone/STR

Schauplatz war Robiei, zwischen dem Val Bavona und dem Val Bedretto gelegen. Von den Maggia-Werken wurde dort ein 13 Kilometer langer Stollen durch die Tessiner Hochalpen bis in das Wallis gebaut, um das Kraftwerk Altstafel (an der Nufenenstrasse) mit Robiei zu verbinden. 17 Menschen, darunter 15 Italiener, erstickten in dem Stollen, als plötzlich Gas austrat. Zunächst waren zwei Feuerwehrmänner und ein Bauleiter vermisst. 14 weitere Arbeiter starben, als sie versuchten, ihre Kameraden zu retten.

Spannungen mit Italien

Wie schon in Mattmark traf es auch in Robiei vor allem Gastarbeiter aus Italien. Und wieder gingen die politischen Wellen hoch. Unverzüglich lud der Bundesrat zu einem Treffen mit dem italienischen Botschafter nach Bern ein. Auf der Traktandenliste stand «der Arbeitsschutz der italienischen Arbeiter in grundsätzlicher Hinsicht». Fritz Lang, Direktor der Suva, sprach am 25. Februar 1966 vor dem Verwaltungsausschuss auch die Stimmung in der Schweiz an:

«Die Katastrophe von Robiei ist erschütternd, hat aber hoffentlich das Gute, dass die Abneigung gegen die Fremdarbeiter, welche offensichtlich nicht zum Vergnügen in der Schweiz tätig sind, gedämpft wird.»

Innerhalb von drei Wochen hatte die Suva mit den italienischen Konsulaten «für eine rasche Aufklärung der Betroffenen über die Leistungen der obligatorischen Unfallversicherung» gesorgt. So wurden die Renten «ausserhalb der Reihe festgesetzt» und «die Zahlungen aufgenommen».

In den italienischen Medien und im Parlament in Rom wurden aber Vorwürfe gegen die Bauleitung erhoben. Auch in der Schweiz wurde ein Vorstoss zu den Unfallverhütungsvorschriften eingereicht (von Josef Grolimund, FDP-Nationalrat aus Solothurn). Und bei der Unterredung mit dem italienischen Botschafter wurde vereinbart, eine gemischte Expertengruppe einzusetzen, um den Austausch über Fragen der Arbeitssicherheit zu pflegen. Für die Suva war klar, dass es sich «nur um einen gegenseitigen Erfahrungsaustausch und keinesfalls um gemeinsame technische Kontrollbesuche handeln könne», so der Verwaltungsrat am 7. Juli 1966.

Die erste Sitzung der gemischten Expertengruppe fand Anfang Oktober 1966 in Lugano statt. Ernüchtert rapportierte Stanislas Nicolet, Subdirektor der Suva, am 10. Oktober 1966 vor dem Verwaltungsausschuss: Es habe sich gezeigt, dass «die schweizerischen Spezialisten von ihren italienischen Kollegen wenig lernen können». Ein knappes Jahr später – nach einem Besuch der italienischen Delegation auf einer Reihe von Grossbaustellen in der Schweiz – beendete er die Zusammenarbeit, was «einiges Erstaunen» ausgelöst habe. Nicolet begründete sein Vorgehen mit der Einschätzung, dass «es bei dieser Kommission lediglich darum geht, innenpolitisch unter Beweis zu stellen, dass für die italienischen Arbeiter interveniert wird; von Unfallverhütung in den Bergen verstand die italienische Delegation überhaupt nichts». In den folgenden Jahren intervenierte die italienische Botschaft verschiedentlich in Bern. Zu einer Wiederaufnahme der Gespräche und der gegenseitigen Baustellenbesuche kam es erst 1973.


Explosion in der «Pulveri»

Darfur, Dürrenäsch, Mattmark, Robiei – damit war die Katastrophenserie der Sechzigerjahre noch nicht zu Ende. In den frühen Morgenstunden des Osterdienstags, 8. April 1969, kam es in der Schweizerischen Sprengstofffabrik AG in Dottikon (heute Dottikon ES Holding AG) zu einem der schwersten Explosionsunglücken in der Schweiz. In der «Pulveri», wo zu dieser Zeit mehr als 400 Menschen arbeiteten, explodierte flüssiges Trinitrotoluol (TNT). 18 Menschen verloren ihr Leben, darunter 13 Schweizer, 3 Italiener und 2 Spanier. 108 Personen wurden verletzt – zum Teil schwer. Es war nach 1927, 1956 und 1964 bereits die vierte Explosion in der Sprengstofffabrik. 1300 Gebäude in Dottikon und in den umliegenden Gemeinden wurden durch die Druckwelle der Detonation beschädigt.

Rauchende Trümmer der Sprengfabrik in Dottikon
Rauchende Trümmer der Schweizerischen Sprengstofffabrik AG in Dottikon. Bildquelle: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv/Stiftung Luftbild Schweiz / Fotograf: Friedli, Werner / LBS_H1-028127

Für die Suva war es ein Grossereignis – auch aufgrund der hohen Zahl an Schwerverletzten. Insgesamt waren 69 Personen rentenberechtigt. Für die Angehörigen der 18 Todesopfer waren die Rentenentscheide innerhalb von acht Tagen gefällt.

Ein knappes Jahr später, am 21. Februar 1970, ereignete sich ein weiteres Grossunglück, das auch Suva-Versicherte traf. 38 Passagiere und 9 Besatzungsmitglieder starben an Bord einer Swissair-Maschine, als die Coronado «Basel-Land» der schweizerischen Fluggesellschaft in ein Waldstück in der Nähe von Würenlingen abstürzte. In der Maschine, die sich auf dem Flug von Zürich nach Tel Aviv befand, war eine Bombe explodiert. Es handelte sich um einen Terroranschlag der Volksfront zur Befreiung Palästinas (PFLP), der allerdings nicht der Swissair galt, sondern der israelischen El Al. Weil aber der El-Al-Flug von München nach Tel Aviv verspätet war, wurde das Paket, in dem sich die Bombe befand, in die Swissair-Maschine umgeleitet. Die neun Besatzungsmitglieder waren Versicherte der Suva.

In den folgenden Jahren und Jahrzehnten kam es zu keinen weiteren Grossereignissen, die Auswirkungen auf die Suva hatten. 1986 brannten die Sandoz-Lagerhallen in Schweizerhalle ab, Menschen kamen aber nicht zu Schaden. Auch die Orkane Vivian (1990; keine Todesopfer) und Lothar (1999; 14 Todesopfer) blieben für die Suva folgenlos. Nach den Stürmen häuften sich allerdings die Forstunfälle in den Aufräumgebieten.

Titelbild: Feuerwerkfabrik Hamberger in Oberried. Das sogenannte «Pressgebäude» explodierte und geriet in Brand. Bild: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Fotograf: Comet Photo AG (Zürich) / Com_L08-0111-0001-0003

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